Los japoneses no podían creer que un P-61 los estuviera cazando… hasta que cuatro bombarderos desaparecieron en 80 minutos…

Los japoneses no podían creer que un P-61 los estuviera cazando… hasta que cuatro bombarderos desaparecieron en 80 minutos…

A las 23:40 del 29 de diciembre de 1944, el mayor Carol C. Smith se agazapó en la estrecha cabina de su P-61 Black Widow en el aeródromo de Meguire Field, Muro, observando cómo su operador de radar seguía un contacto que se movía a 180 nudos a través de los cielos negros al norte de las Islas Filipinas. Tenía 26 años, 43 misiones de combate, cuatro derribos confirmados.

Esa noche los japoneses habían enviado 12 bombarderos para destruir los aeródromos estadounidenses. Smith conocía el patrón. Durante dos semanas, los bombarderos japoneses habían atacado Muro todas las noches. 334 alertas de ataque aéreo en 14 días. Ingenieros estadounidenses estaban construyendo dos aeródromos para apoyar la invasión del golfo de Lingayen. Los japoneses entendían lo que esos aeródromos significaban.

Si los cazas estadounidenses podían operar desde Muro, podrían cubrir a toda la fuerza de invasión. Los japoneses tenían que detener la construcción. Enviaban bombarderos todas las noches: bombarderos convencionales, kamikazes, cualquier cosa capaz de cargar explosivos. El 418.º Escuadrón de Cazas Nocturnos había llegado a Muro el 26 de diciembre, tres días antes.

El escuadrón de Smith era lo único que se interponía entre esos bombarderos y 20,000 soldados estadounidenses que dormían en tiendas abajo. La presión era asfixiante. Cada bombardero que lograba pasar significaba ingenieros muertos, cuadrillas de construcción muertas, aeródromos retrasados, una invasión retrasada y más bajas estadounidenses en el golfo de Lingayen.

El P-61 de Smith era diferente a cualquier cosa que los japoneses hubieran encontrado. El Northrop Black Widow fue el primer avión estadounidense diseñado específicamente para combate nocturno. Envergadura de 66 pies, dos motores Pratt & Whitney R-2800 que producían 2,000 caballos de fuerza cada uno. Velocidad máxima de 366 mph. Pero el arma real no eran los cuatro cañones de 20 mm montados en el vientre.

Era el radar SCR-720 montado en la nariz. El radar podía detectar aeronaves hasta a 5 millas de distancia en completa oscuridad. Los japoneses no tenían idea de que existía. Sus bombarderos volaban de noche porque creían que la oscuridad los hacía invisibles. Estaban equivocados.

El operador de radar se sentaba detrás de Smith en un compartimento separado, mirando una pantalla luminosa que mostraba cada aeronave dentro del alcance. El teniente Philip Porter era el operador de radar de Smith. Llevaba seis meses rastreando blancos.

Sabía cómo leer el visor, cómo vectorizar a Smith hacia contactos, cómo separar aeronaves amigas de bombarderos enemigos. El problema era simple: un P-61 contra 12 bombarderos japoneses. Si Smith se enfrentaba a un objetivo, otros 11 se colarían para bombardear los aeródromos. Las matemáticas eran brutales. Incluso si Smith derribaba tres o cuatro bombarderos, el resto completaría su misión. Las bajas estadounidenses aumentarían.

Los aeródromos serían dañados. El calendario de la invasión se retrasaría. Smith se había entrenado para este momento durante 18 meses. Entrenamiento de cazas nocturnos en el Orlando Army Airfield, Florida: procedimientos de intercepción por radar, navegación nocturna, prácticas de tiro en oscuridad total.

El entrenamiento era agotador porque el combate nocturno era la forma más peligrosa de combate aéreo. Sin referencias visuales, sin horizonte, solo instrumentos, retornos de radar y la esperanza de que el blanco que estabas siguiendo no fuera amigo.

El 418.º había volado su primera misión de combate en noviembre de 1943, operando desde pistas primitivas en Nueva Guinea, volando al principio P-70 Havoc y luego P-38 Lightning modificados con radar experimental. Los P-61 llegaron en septiembre de 1944.

La Black Widow era todo lo que los cazas nocturnos anteriores no eran: estable, indulgente, poderosa. El radar realmente funcionaba. Pero el radar no podía resolver el problema de Smith esta noche. Venían 12 bombarderos. Su combustible duraría quizá tres horas. Si dedicaba 10 minutos a atacar cada objetivo, solo podría interceptar tres bombarderos antes de tener que regresar a la base. Nueve bombarderos pasarían.

Nueve bombarderos significaban cientos de bajas. Quizá miles si alcanzaban los depósitos de combustible o el almacenamiento de municiones.

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La voz de Porter crepitó por el intercomunicador a las 23:42. Tenía cuatro contactos separados en el visor, todos rumbo al sur hacia Muro, todos a diferentes altitudes. Smith tenía que elegir: qué bombardero perseguir primero, y si su plan de interceptar a los cuatro en una sola noche era genialidad o suicidio.

Smith empujó las palancas de potencia hacia adelante.

Los dos motores R-2800 respondieron al instante. La Black Widow ascendió a 2,000 pies por minuto. Porter cantó vectores: rumbo 035, altitud 8,000 pies, distancia 4 millas. Smith no veía nada a través de la cúpula, solo negrura. Sin luna, sin estrellas; nubes densas lo cubrían todo. Por eso los japoneses eligieron esta noche. Oscuridad total significaba que sus bombarderos eran invisibles para cazas convencionales.

Pero Smith no volaba un caza convencional.

El radar SCR-720 usaba un plato parabólico giratorio montado en la nariz. El plato emitía pulsos de microondas en un arco de 180° hacia adelante. Cuando esos pulsos golpeaban una aeronave, rebotaban. El visor del operador mostraba el retorno como un punto luminoso. El visor tenía dos pantallas.

Una mostraba el acimut: izquierda o derecha respecto a la nariz. La otra mostraba la elevación: arriba o abajo del avión. Porter observaba ambas a la vez y guiaba a Smith con correcciones verbales: izquierda 5°, abajo 3°.

El sistema funcionaba porque Porter era excepcional en su trabajo.

Distancia 3 millas. Smith activó su propio visor de radar: una pantalla más pequeña integrada en el panel principal de instrumentos. Cuando el objetivo estaba lo bastante cerca, Smith podía seguirlo por sí mismo. El visor del piloto era más simple que el de Porter: solo una pantalla mostrando distancia y posición relativa, pero era suficiente.

Una vez que Smith tenía el objetivo en su pantalla, podía acercarse para matar sin depender de instrucciones verbales.

El bombardero japonés era un Mitsubishi G4M.

Los estadounidenses lo llamaban Betty. Motores Mitsubishi de 2,000 caballos. Velocidad máxima 270 mph. Tripulación de 7. Carga de bombas 1,760 libras. La Betty tenía una debilidad crítica: tanques de combustible sin autosellado. Una sola ráfaga de los cañones de Smith convertiría el bombardero en una bola de fuego.

Distancia dos millas. Smith ya veía el objetivo en su visor. El punto era estable. La tripulación del bombardero no tenía idea de que Smith iba detrás.

Los bombarderos japoneses no tenían radar de aviso trasero. No había forma de detectar a un caza nocturno que los perseguía. Volaban en la oscuridad creyendo que estaban a salvo. El P-61 hacía mortal esa suposición.

Smith se cerró a 1,000 yardas. Aún no podía ver la Betty a simple vista. La oscuridad era absoluta. Dependía totalmente del visor de radar. El punto crecía a medida que la distancia disminuía: 800 yardas, 700, 600…

A 500 yardas, por fin lo vio: una forma oscura contra nubes apenas menos oscuras. Las llamas de escape eran apenas visibles. Un tenue resplandor naranja desde las góndolas de motor.

Smith colocó el P-61 ligeramente por debajo y detrás del bombardero.

Los cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm estaban montados en el fuselaje inferior, fijos hacia adelante. Smith tenía que apuntar con todo el avión. Usó la mira N-6 integrada en su panel. La mira proyectaba una retícula iluminada sobre un cristal combinador. Smith ajustó su posición hasta que el bombardero quedó centrado en la retícula.

Distancia 400 yardas. Smith armó los cañones.

Cada cañón llevaba 200 proyectiles: 800 en total, suficientes para unos 40 segundos de fuego sostenido. Pero Smith no necesitaría 40 segundos. La doctrina de cazas nocturnos pedía ráfagas cortas y concentradas: acercarse, disparar, confirmar la destrucción y pasar al siguiente blanco. Gastar munición en un solo bombardero significaba menos proyectiles para los objetivos restantes.

Smith apretó el gatillo a 350 yardas.

Los cuatro cañones dispararon al unísono. El sonido era ensordecedor incluso sobre el ruido de los motores. Proyectiles explosivos de 20 mm volaron hacia la Betty a 2,800 pies por segundo. Las trazadoras se veían como líneas rojas dibujadas sobre la oscuridad. Smith disparó durante 2 segundos: 12 disparos por cañón, 48 proyectiles en total.

El ala derecha de la Betty explotó. El combustible se encendió de inmediato. El bombardero rodó a la derecha y entró en un picado pronunciado. Smith lo vio caer. El avión en llamas iluminó las nubes debajo. Impactó en el agua a 8 millas al norte de Muro a las 23:57.

Un bombardero menos, 11 por delante.

Pero el indicador de combustible mostró que había consumido 15% del combustible.

Y aún quedaban tres contactos en el visor de Porter, todos rumbo a los aeródromos, todos separados por millas de cielo negro.

Y Smith tenía exactamente 112 minutos de combustible restante.

Porter identificó el segundo objetivo a las 00:14 del 30 de diciembre. Rumbo 180, altitud 6,000 pies, distancia 6 millas. Smith giró el P-61 hacia el sur y descendió.

El problema era la geometría: el segundo bombardero estaba a 23 millas del primer derribo. El P-61 crucereaba a 280 mph. Eso significaba unos 5 minutos para interceptar. Cinco minutos en los que el bombardero volaba más cerca de Muro, más cerca de los aeródromos, más cerca de completar su misión.

Smith empujó la Black Widow más rápido: 320 mph. Los motores R-2800 consumían combustible a un ritmo alarmante con potencia alta.

Cada minuto a máxima velocidad le costaba tres minutos de patrulla, pero si no interceptaba rápido, el bombardero alcanzaría la zona objetivo. La artillería antiaérea estadounidense abriría fuego. El bombardero podía ser derribado o podía soltar sus bombas. En cualquier caso, Smith habría fallado.

Las matemáticas de la intercepción nocturna eran brutales. La mayoría de misiones de cazas nocturnos terminaban sin contacto. El cielo era enorme. Incluso con radar, encontrar un solo bombardero requería coordinación perfecta entre piloto y operador de radar. Encontrar cuatro en una noche era casi imposible.

El 418.º Escuadrón de Cazas Nocturnos había logrado 18 derribos en total desde que llegó al teatro del Pacífico: 18 en 14 meses. Smith ya tenía cuatro.

Sumar cuatro más en una sola noche lo convertiría en el mayor as nocturno estadounidense de la guerra. Pero los récords no importaban. Lo que importaba era detener esos bombarderos.

Porter cantó correcciones. Smith ajustó el rumbo. El segundo contacto se fortaleció en el visor: distancia cuatro millas, tres, dos…

Smith vio el bombardero a una milla. Otra Betty. Mismo perfil, mismos tanques vulnerables.

Este volaba más bajo: 6,000 pies en lugar de 8,000, más cerca de la capa de nubes. Eso le daba a Smith menos margen para maniobrar.

Smith colocó el P-61 por debajo y detrás. La aproximación tenía que ser perfecta. Demasiado rápido y se pasaría. Demasiado lento y el bombardero podría verlo. Los cazas nocturnos dependían de la sorpresa.

Una vez que el enemigo sabía que estabas ahí, todo cambiaba: la tripulación haría maniobras evasivas, los artilleros dispararían. La intercepción limpia se convertiría en un combate.

A 500 yardas, Smith vio la Betty con claridad. Una forma oscura contra un cielo oscuro. La tripulación volaba recto y nivelado. Sin maniobras evasivas. Sin indicios de que supieran que Smith estaba ahí.

La pintura negra del P-61 lo hacía casi invisible por la noche. Los motores eran más silenciosos que los de la mayoría de cazas. Los japoneses lo llamaban Black Widow. Le tenían miedo, pero el miedo solo servía si sabían que venía.

Smith centró el objetivo en su mira. Distancia 350 yardas.

Disparó.

Ráfaga de 2 segundos, 48 proyectiles. Los obuses atravesaron el fuselaje de la Betty. El motor derecho se incendió de inmediato, luego el izquierdo. Ambas alas ardían en segundos. El bombardero bajó la nariz y se lanzó hacia el océano. Smith lo vio caer. Impactó en el agua a las 00:19.

Diecisiete minutos después de medianoche: dos bombarderos derribados, 10 restantes.

Pero el indicador de combustible mostraba 42% restante.

Porter tenía dos contactos más en su visor.

Ambos estaban más cerca de Muro que los anteriores. Ambos a diferentes altitudes: uno a 9,000 pies, otro a 4,000, y estaban separados por 8 millas.

Smith tomó una decisión: iría por el objetivo más alto primero. Ascender gastaba menos combustible que descender rápidamente, pero el objetivo alto también estaba más al norte. Perseguirlo significaba permitir que el bombardero bajo se acercara más a los aeródromos.

Si Smith elegía mal, un bombardero se colaría y la misión sería un fracaso.

Smith giró al norte y ascendió. El P-61 alcanzó 9,000 pies a las 00:23. Porter fijó el tercer contacto: distancia 7 millas, rumbo 160, velocidad 190 nudos.

Pero este bombardero era distinto. Era más rápido que las Betty y estaba haciendo maniobras evasivas: giraba, cambiaba de altitud. Alguien a bordo sabía que había cazas nocturnos estadounidenses en el área.

El tercer bombardero era un Nakajima Ki-49 Donryu. Los estadounidenses lo llamaban Helen. Más rápido que la Betty: velocidad máxima 306 mph. Mejor armamento defensivo: ametralladoras de 12.7 mm.

El artillero de cola tenía un campo de tiro claro directamente hacia atrás. Aproximarse desde la cola sería colocarse en la mira del artillero.

Smith ajustó su aproximación. En lugar de colocarse directamente detrás, entró desde abajo y por la izquierda, el punto ciego del bombardero. La mayoría de bombarderos japoneses tenía mala cobertura ventral. El vientre era vulnerable.

Smith explotó esa debilidad.

La distancia bajó a una milla. La Helen siguió con evasivas: giro a la izquierda, luego a la derecha; subía 200 pies, bajaba 300. El piloto era experimentado. Sabía que volar recto lo convertía en blanco fácil. Cambios aleatorios en rumbo y altitud dificultaban el seguimiento por radar.

Porter compensó prediciendo los movimientos, mirando patrones, anticipando el siguiente giro.

Smith cerró a 600 yardas. El piloto de la Helen hizo un giro brusco a la derecha. Smith lo siguió. La configuración de doble cola del P-61 le daba excelente estabilidad. El avión respondía suave. Smith mantuvo el bombardero centrado en la mira.

Distancia 500, 450, 400…

A 375 yardas, el artillero de cola abrió fuego. Trazadoras pasaron junto a la cúpula de Smith. El artillero había visto al P-61. La sorpresa se acabó.

Smith tenía segundos para disparar antes de que el piloto iniciara evasivas agresivas.

Apretó el gatillo. Ráfaga de 3 segundos: 72 proyectiles, más larga que los ataques anteriores. Necesaria porque la Helen maniobraba. Los obuses de 20 mm perforaron el fuselaje. El motor derecho explotó. El bombardero se volteó e inició un giro en espiral. Smith se apartó para evitar escombros. El avión en llamas cayó: 9,000 pies, 8,000, 7,000… Impactó en el agua a las 00:29.

Veintinueve minutos después de medianoche: tres bombarderos derribados, nueve restantes.

Pero el indicador de combustible marcaba 28%. Nivel crítico. La mayoría regresaba a la base con 30% de combustible.

Por debajo de eso, cualquier demora podía terminar en un aterrizaje forzoso o peor. Quedarse sin combustible sobre mar abierto de noche significaba muerte segura: sin referencias visuales, sin forma de juzgar la altura; el avión impactaría el agua antes de que el piloto supiera qué tan bajo estaba.

Porter tenía un contacto más en el visor.

El cuarto objetivo: rumbo 170, altitud 4,000 pies, distancia 9 millas. Era el bombardero que Smith había dejado pasar antes, el que volaba bajo. Ahora estaba a solo 12 millas de Muro, lo bastante cerca para que Smith viera los reflectores de los aeródromos estadounidenses: finos haces blancos barriendo el cielo. Las baterías antiaéreas estaban listas. Los artilleros tenían el dedo en el gatillo.

Smith descendió hacia el cuarto bombardero. Picar ahorraba combustible. El P-61 bajó: 8,000, 7,000, 6,000, 5,000… Smith niveló a 4,200 pies, un poco por encima del blanco. La ventaja de altura le daba mejor posición. Podía caer sobre el bombardero desde arriba, usar la gravedad para aumentar velocidad y reducir el tiempo de reacción del objetivo.

Distancia 4 millas, 3, 2…

Smith adquirió el blanco visualmente a una milla. Otra Betty. Volaba directo hacia Muro. Sin evasivas. El piloto no sabía que había cazas nocturnos o no le importaba. Quizá creía que la misión importaba más que sobrevivir.

Las tripulaciones japonesas a menudo aceptaban la muerte como el precio de completar objetivos.

Smith colocó el P-61 para matar desde arriba y detrás, a 350 yardas. Revisó el contador de munición: 512 proyectiles restantes, suficientes para tres ataques más, quizá cuatro si era conservador. Pero este era el cuarto objetivo. Cada disparo tenía que contar.

El indicador de combustible mostraba 23%, por debajo del margen de seguridad. Si atacaba y fallaba, no tendría combustible para perseguirlo de nuevo.

Una sola oportunidad: una ráfaga, y luego regresar a base. Con el bombardero destruido o aún volando, Smith disparó a las 00:34: ráfaga de 2 segundos, 48 proyectiles. Los obuses convergieron en el fuselaje central de la Betty.

El ala izquierda se separó del avión. Los tanques se rompieron. El fuego se extendió por la estructura restante. La Betty rodó a la izquierda y se lanzó hacia el océano.

Impactó a las 00:35.

Treinta y cinco minutos después de medianoche: cuatro bombarderos destruidos en 55 minutos.

Smith giró el P-61 de regreso hacia Muro. El indicador mostraba 21%. El cálculo era simple: Meguire Field estaba a 18 millas al sur. La Black Widow consumía aproximadamente 100 galones a velocidad de crucero. Smith tenía unos 60 galones restantes.

A crucero, podía volar otros 36 minutos, suficiente para llegar al aeródromo… a menos que algo saliera mal.

Porter escaneó el visor en busca de más contactos. Nada.

Los ocho bombarderos japoneses restantes se habían dado la vuelta. Si detectaron los ataques de Smith o simplemente perdieron el valor era irrelevante. La misión estaba cumplida.

Cuatro derribos, cero bajas estadounidenses. Los aeródromos estaban a salvo. Las cuadrillas trabajarían toda la noche sin interrupción. El calendario de la invasión del golfo de Lingayen se mantenía intacto.

Pero la noche de Smith no había terminado.

A las 00:42, Porter detectó un nuevo contacto, rumbo norte. Distancia 4 millas, altitud 7,000 pies. Smith revisó su posición: estaba a 12 millas de Meguire Field. Combustible al 19%. El contacto estaba entre Smith y su base.

Si era un bombardero japonés, iba hacia los aeródromos que Smith acababa de defender. Atacarlo consumiría más combustible, quizá demasiado. Smith podría no regresar a base.

La alternativa era peor: dejar que un bombardero japonés alcanzara Muro sin oposición.

Smith había destruido cuatro aeronaves. Si una quinta se colaba y mataba personal estadounidense, todo el trabajo de la noche quedaría manchado. Los números no importaban si alguien moría porque Smith priorizó su supervivencia sobre completar la misión.

Smith giró hacia el contacto.

Porter cantó vectores. La distancia cerró rápido: tres millas, dos, una…

Smith lo vio a 800 yardas.

No era un bombardero.

Era un Nakajima Ki-84 Hayate. Los estadounidenses lo llamaban Frank. Un caza monomotor. Velocidad máxima 392 mph. Cuatro ametralladoras de 12.7 mm. Dos cañones de 20 mm. Uno de los mejores cazas japoneses en servicio.

El Frank era más rápido que el P-61, más maniobrable, con mejor trepada. De día, un piloto hábil en un Frank podría superar a una Black Widow.

Pero no era de día, y el piloto del Frank no tenía radar. Volaba a ciegas, buscando aviones estadounidenses con referencias visuales que no existían en la oscuridad total.

Smith tenía una ventaja: el piloto del Frank no sabía que Smith estaba ahí.

Smith colocó el P-61 por debajo y detrás del caza.

Distancia 500 yardas. La aproximación era idéntica: acercarse, disparar, confirmar. Pero los cazas eran blancos más pequeños, más difíciles de acertar, y el Frank tenía blindaje alrededor de cabina y motor. Una ráfaga de dos segundos podría no bastar.

Smith cerró a 300 yardas. El indicador de combustible marcaba 17%.

Si fallaba, no habría tiempo para un segundo intento. Tendría que romper contacto y esperar tener combustible suficiente para llegar a Meguire Field. Además, fallar significaba que el Frank sabría que había cazas nocturnos en el área, y se perdería la sorpresa. Las futuras intercepciones serían más difíciles.

Smith centró el Frank en la mira.

Su dedo descansó sobre el gatillo.

Las matemáticas estaban claras: atacar bajaría el combustible a 15%, por debajo del mínimo. Pero dejarlo ir podía costar vidas en tierra.

El P-61 zumbaba a 320 mph. El Frank volaba recto y nivelado, sin saber que lo cazaban.

Smith tomó la decisión a las 00:45.

Apretó el gatillo. Ráfaga de 3 segundos, 72 proyectiles, la más larga de la noche. Los obuses destrozaron la sección de cola y la cubierta del motor. El motor del Frank se incendió. Humo negro brotó. El caza rodó a la derecha y picó.

Smith lo vio bajar: 7,000 pies, 6,000, 5,000… Las llamas crecían. A 3,000 pies, el piloto saltó. Smith vio abrirse el paracaídas, una cúpula blanca contra el cielo negro. El Frank siguió en picada e impactó el agua a las 00:46.

Smith miró el indicador de combustible: 15%. El combate había consumido más de lo calculado. Meguire Field estaba a 11 millas al sur.

El consumo a crucero significaba que Smith tenía unos 22 minutos de vuelo restantes, suficiente para llegar con reservas mínimas. Pero cualquier viento de frente o error de navegación agotaría el combustible antes de aterrizar.

Porter guió a Smith hacia Muro usando navegación por radar. La isla apareció como una gran masa de tierra. Meguire Field estaba en la costa suroeste. El aeródromo llevaba operativo solo cuatro días. Iluminación mínima, sin sistema de aterrizaje por instrumentos. Los pilotos aterrizaban de noche guiándose por una sola fila de lámparas de queroseno marcando la pista. A 5 millas, esas lámparas parecían puntos amarillos tenues, fáciles de perder en la oscuridad.

Smith descendió a 2,000 pies. El indicador mostraba 13%. Los tanques del P-61 contenían 646 galones en total. 13% significaba 84 galones. A potencia de crucero, eso daba 18 minutos. Smith estaba a 8 millas del aeródromo. A 280 mph, eran aproximadamente 1.7 minutos para entrar al patrón de aterrizaje. Suficiente combustible, apenas.

A las 00:52, Smith vio las luces de la pista: 12 lámparas tenues en línea. La pista medía 5,000 pies, superficie de coral triturado. Los ingenieros habían terminado la construcción el 26 de diciembre, el mismo día que llegó el 418.º Escuadrón. Era adecuada para operaciones del P-61, pero carecía de características de seguridad de aeródromos establecidos: sin área de sobrepaso, sin barreras de choque.

Si Smith aterrizaba demasiado rápido o demasiado lento, el avión saldría de la pista. De noche, con iluminación mínima, cualquier error podía ser fatal.

Smith entró al patrón a 1,000 pies. El indicador de combustible marcaba 11%: 57 galones. El P-61 consumía más durante la aproximación. La potencia fluctuaba; los motores aceleraban en los giros y reducían en descensos. Cada cambio consumía combustible extra.

Smith calculó que tenía unos 12 minutos de combustible, suficiente… salvo que algo saliera mal.

A las 00:55, algo salió mal.

Las luces de la pista se apagaron.

Las 12 lámparas se extinguieron al mismo tiempo.

Oscuridad total.

Smith estaba a 3 millas de la pista. Altitud 800 pies. Velocidad 140 nudos. Sin luces, no tenía referencia visual para aterrizar.

El P-61 golpearía el suelo antes de que Smith supiera qué tan bajo iba.

Porter sugirió usar el altímetro de radar: medía altura rebotando ondas de radio en el suelo, preciso a 50 pies. Smith podía descender lentamente usando el altímetro y navegación por estima. Cuando marcara cero pies, estaría en tierra.

La técnica era peligrosa. Un error de navegación significaba aterrizar fuera de pista, chocar con árboles, arrecifes de coral o equipo de construcción.

El indicador de combustible mostraba 9%: 46 galones, 8 minutos de vuelo. No alcanzaba para desviarse a otro aeródromo. Tacloban, en Leyte, era la alternativa más cercana: 90 millas al noreste. El P-61 se quedaría sin combustible 40 millas antes.

Smith tenía una sola opción:

Aterrizar en Meguire Field sin luces, o caer al océano y esperar que lo rescataran antes de ahogarse.

La decisión era simple.

Smith había sobrevivido cuatro intercepciones, cinco derribos en 55 minutos, el mayor total en una sola noche para cualquier piloto estadounidense de caza nocturno en el teatro del Pacífico. Había salvado vidas en tierra, protegido los aeródromos y permitido que la invasión del golfo de Lingayen siguiera según el plan.

Morir ahora por luces apagadas haría que toda la misión no valiera nada.

Smith orientó el P-61 hacia donde creía que estaba la pista. Altitud 600 pies, combustible 9%. Y la oscuridad debajo era absoluta.

Descendió a 400 pies. El altímetro de radar marcaba 380 pies sobre el terreno.

Redució la velocidad a 120 nudos. La velocidad de pérdida del P-61 era 95 nudos con flaps totalmente extendidos. A 120, tenía un margen de 25 nudos. No mucho, pero descender más lento gastaría más combustible.

Las matemáticas no perdonaban.

Porter monitoreó el radar. La línea de costa de Muro se veía clara. Meguire Field estaba tierra adentro, aproximadamente 1 milla desde la playa.

Smith navegó con rumbo de brújula. La pista corría norte-sur. Smith se aproximó desde el norte, rumbo 180°. Si su navegación era correcta, la pista estaría justo al frente. Si no, aterrizaría en selva, zona de construcción o arrecifes de coral.

A las 00:58, Smith bajó el tren de aterrizaje. Tres luces verdes confirmaron que las tres ruedas estaban abajo y bloqueadas. Tren principal bajo cada góndola de motor y rueda de nariz en el fuselaje delantero. El tren del P-61 era robusto, diseñado para pistas malas.

Pero aterrizar sin referencias visuales significaba que Smith no podía juzgar el punto de toque. Podía caer demasiado fuerte, colapsar el tren y el avión dar vueltas. A 120 nudos, la tripulación no sobreviviría.

El indicador de combustible marcaba 7%: 36 galones, 5 minutos.

Extendió flaps al máximo. La velocidad bajó a 110 nudos. La tasa de descenso era 300 pies por minuto. El altímetro marcó 250… 200… 150…

Smith no veía el suelo. Sin luces, sin referencias, solo instrumentos y la esperanza de que su navegación fuera correcta.

A 100 pies, redujo potencia. La tasa de descenso subió a 400 pies por minuto, más rápida de lo normal, pero necesaria para tocar antes de quedarse sin combustible.

75 pies… 50… 25…

Smith se preparó para el toque. Manos firmes en la columna, pies en los pedales listos para corregir.

Las ruedas principales golpearon el coral triturado a las 00:59.

El impacto fue más duro de lo normal. Smith sintió el golpe, pero el tren aguantó. La rueda de nariz tocó tres segundos después. Smith frenó. El P-61 desaceleró: 100 nudos, 80, 60, 40… Hasta velocidad de rodaje a 20 nudos. Smith no podía ver dónde estaba en la pista. Mantuvo frenos hasta detenerse por completo.

El indicador de combustible marcaba 6%: 29 galones, 3 minutos.

Personal de tierra llegó con linternas. Guiaron a Smith al estacionamiento. Los motores se apagaron a la 01:03, una hora y tres minutos después del despegue.

Smith salió de la cabina. Tenía las piernas rígidas. Las manos le temblaban. No por miedo: por agotamiento. Cinco intercepciones, cinco derribos, un aterrizaje a ciegas, todo en 63 minutos de combate.

Porter salió del compartimento de radar. Había seguido cinco blancos con éxito, vectorizado a Smith en cada intercepción y mantenido contacto durante todo el enfrentamiento. Sin la habilidad de Porter, ninguno de los derribos habría sido posible.

El combate nocturno era trabajo de equipo: piloto y operador de radar en coordinación perfecta.

La tripulación de tierra inspeccionó el P-61. Sin daños. Los cuatro cañones funcionaron correctamente. Munición total gastada: 408 proyectiles. Smith había salido con 800. Aterrizó con 392 restantes.

Munición suficiente para dos intercepciones más, pero cero combustible para perseguir objetivos adicionales.

Oficiales de inteligencia llegaron a la 01:15. Querían detalles: horas, ubicaciones, altitudes, tipos de aeronave. Smith dio la información de memoria: cuatro bombarderos Mitsubishi G4M Betty, un bombardero Nakajima Ki-49 Helen y un caza Nakajima Ki-84 Frank, todos destruidos entre las 23:57 del 29 de diciembre y las 00:46 del 30 de diciembre.

Tiempo total de enfrentamiento: 49 minutos.

La inteligencia confirmó los derribos por múltiples fuentes. El radar terrestre siguió las intercepciones. Vigías costeros reportaron aeronaves cayendo al océano. Los restos se verían al amanecer. Cuatro bombarderos, un caza. Todos exactamente donde Smith reportó.

Cuatro derribos en una noche igualaban el récord de cazas nocturnos estadounidenses.

Pero Smith no había terminado.

El 30 de diciembre de 1944, a las 14:30, Smith voló su segunda misión del día. Aviones japoneses de reconocimiento habían sido vistos sobre Muro: cazas monomotores, más rápidos que bombarderos, más difíciles de interceptar. Smith y Porter despegaron en el mismo P-61. El avión había sido reabastecido y rearmado: 800 proyectiles de 20 mm y 646 galones de combustible.

A las 15:12, Porter detectó un contacto rumbo norte: altitud 12,000 pies, distancia 8 millas. Smith ascendió para interceptar. Era otro Nakajima Ki-84 Frank, más rápido que el P-61 en vuelo nivelado, pero Smith tenía ventaja de altura. Se lanzó desde arriba.

El ataque en picada elevó su velocidad a 390 mph, más que la velocidad máxima en nivel del Frank. Smith disparó a 400 yardas: ráfaga de 2 segundos, 48 proyectiles. El motor del Frank explotó. El caza se volcó e impactó el océano.

Séptimo derribo de Smith.

Esa victoria final lo convirtió en el as nocturno estadounidense con mayor puntuación de la Segunda Guerra Mundial: siete derribos confirmados, todos logrados en menos de 24 horas de vuelo de combate.

Ningún otro piloto estadounidense de caza nocturno en ningún teatro igualaría ese total.

El 418.º Escuadrón de Cazas Nocturnos continuó operando desde Muro hasta enero de 1945. La unidad sumó 18 derribos en total durante la guerra, la cifra más alta de cualquier escuadrón de P-61 en el Pacífico. Los siete de Smith representaron el 39% del total del escuadrón.

Porter recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por su papel como operador de radar. Su habilidad hizo posible cada intercepción.

El P-61 “Times A Waston” siguió volando misiones de combate hasta mayo de 1945. Sobrevivió la guerra sin daños después del Día de la Victoria sobre Japón. Fue desmantelado junto con la mayoría de las Black Widow. Solo existen cuatro P-61 hoy. Ninguno es el de Smith.

El arte de nariz, las marcas de derribo, el avión que cazó cuatro bombarderos en 80 minutos… todo se perdió para la historia.

Meguire Field apoyó la invasión del golfo de Lingayen según lo planeado. Las fuerzas estadounidenses desembarcaron el 9 de enero de 1945. P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt operando desde Muro proporcionaron cobertura aérea.

El aeródromo que Smith defendió el 29 de diciembre hizo posible esa cobertura. Ingenieros estimaron que bombas japonesas golpeando las zonas de construcción habrían retrasado la finalización del aeródromo dos semanas. Dos semanas significaban que la invasión se habría retrasado. Las bajas habrían aumentado. La guerra habría durado más.

Smith sobrevivió la guerra. Regresó a Estados Unidos en febrero de 1946, dejó el ejército, se convirtió en civil, nunca buscó publicidad, nunca escribió memorias.

Los únicos registros de su hazaña existen en archivos militares, historias de unidad, reportes de inteligencia, la documentación seca de derribos confirmados y misiones cumplidas.

El P-61 Black Widow demostró lo que los cazas nocturnos podían lograr. Se construyeron 700 aparatos, usados en todos los teatros: Europa, Pacífico, China-Birmania-India, Mediterráneo.

Dominó el combate nocturno de 1944 a 1945. Después de la guerra, el P-61 fue redesignado F-61, continuó en servicio hasta 1954 y luego se retiró, reemplazado por cazas nocturnos a reacción con mejor desempeño. Pero en diciembre de 1944, sobre Muro, la Black Widow era el caza nocturno más avanzado del mundo, y Carol Smith era el mejor piloto que lo volaba.

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