El fallo que cambió la historia
El 27 de mayo de 1942, en una calle de Praga, el paracaidista checoslovaco Jozef Gabčík apuntó su subfusil Sten directamente al coche descubierto de Reinhard Heydrich, uno de los arquitectos del Holocausto y el tercer hombre más poderoso del Tercer Reich. Apretó el gatillo. El arma se atascó.
Heydrich, herido por una granada lanzada por el segundo atacante, sacó su pistola y persiguió personalmente a los agentes británicos por las calles de la capital checa. El subfusil británico, que costaba apenas 2 libras y media —el equivalente a 30 paquetes de cigarrillos—, acababa de fallar en la operación más importante de la guerra de sabotaje.
Pero esta no era una excepción, era la regla para un arma que los soldados británicos llamaban «el aborto del fontanero», un arma hecha literalmente de tuberías de agua que terminaría siendo producida en millones de unidades y, paradójicamente, admirada por el legendario Otto Skorzeny, el comando favorito de Hitler.
La historia comenzó dos años antes, cuando en junio de 1940 la evacuación de Dunkerque dejó a Gran Bretaña en una situación desesperada. Más de 300.000 soldados fueron rescatados de las playas francesas, pero dejaron atrás prácticamente todo su equipamiento pesado. Las pérdidas en armas pequeñas fueron catastróficas.
El ejército británico necesitaba urgentemente reemplazar cientos de miles de fusiles, ametralladoras y armas automáticas. La importación desde Estados Unidos no cubría las necesidades y resultaba extremadamente cara en un momento en que cada libra esterlina contaba para financiar el esfuerzo de guerra. Además, los estadounidenses todavía no habían entrado en el conflicto y tenían sus propias prioridades de producción.
El tiempo para diseñar un arma completamente nueva simplemente no existía. La invasión alemana de las islas británicas parecía inminente y cada semana sin armas adecuadas podía significar la diferencia entre la victoria y la derrota total. La solución apareció de la manera más pragmática posible: copiar un diseño alemán probado.
La compañía Sterling Armaments recibió el encargo urgente de adaptar el subfusil alemán MP28 a las capacidades de producción británicas. Este no era un acto de innovación, sino de supervivencia pura. El MP28 había demostrado su fiabilidad en la Primera Guerra Mundial y en los primeros años de la Segunda, y los británicos necesitaban algo que funcionara inmediatamente.
El diseñador George Herbert Lanchester se puso a trabajar y el 13 de junio de 1941 comenzó la producción del Lanchester Mark 1. El nombre era modesto, casi humilde, pero el arma no lo era en absoluto. El Lanchester era todo lo contrario de lo que vendría después. Se trataba de un arma bien hecha, sólida, construida con materiales de calidad.
La culata y el guardamano de madera fueron copiados del fusil británico SMLE, el legendario Lee-Enfield, que había servido en las trincheras de la Primera Guerra Mundial. Agregaron un soporte para la bayoneta modelo 1907, lo que le daba un aspecto casi aristocrático para un arma automática. El estriado del cañón fue modificado, aunque el cartucho siguió siendo el mismo: 9×19 mm Parabellum, el estándar alemán que los británicos adoptaron sin vergüenza alguna.
El cargador tipo caja contenía 50 cartuchos y podía ser reemplazado por uno de 32 balas del Sten que vendría después. Disparaba desde cerrojo abierto libre con una cadencia de 600 disparos por minuto. La velocidad inicial del proyectil era de 379 m/s. Tenía selector de fuego que permitía cambiar entre automático y semiautomático.
Había incluso una modificación más barata donde eliminaron el fuego semiautomático y el visor calculado para 600 yardas fue reemplazado por uno más simple de 200 yardas, porque la distancia efectiva de puntería de todos modos no superaba los 150 metros.
Entre 1941 y 1943, tres empresas fabricaron 95.469 unidades. Después de la guerra, los Lanchester fueron exportados activamente a docenas de países y en la flota británica permanecieron en servicio hasta la década de 1960. El arma fue creada por iniciativa de la RAF, a la que se unió el Almirantazgo, por lo que principalmente los Lanchester fueron a la marina.
Era un arma respetable, bien equilibrada y confiable; precisamente por eso al gobierno británico no le gustaba para nada. Los fabricantes se esforzaron, pero el arma seguía siendo de buena calidad, bien hecha con materiales caros, y eso era exactamente lo que el gobierno no quería. En tiempos de guerra total, la calidad era un lujo inaceptable.
Lo que el país necesitaba no era el mejor subfusil del mundo, sino el subfusil más barato del mundo. Necesitaban algo que pudiera ser producido por cualquier taller mecánico, por cualquier trabajador con mínima capacitación, usando los materiales más básicos disponibles. No necesitaban obras maestras de ingeniería, necesitaban armas desechables en cantidades masivas.
Y para crear la peor arma de la Segunda Guerra Mundial, harían falta hombres sin escrúpulos ni vergüenza profesional. Esos hombres estaban a punto de aparecer. A principios de diciembre de 1940, Harold Turpin, dibujante técnico senior de la Real Fábrica de Armas en Enfield, presentó un boceto de un mecanismo de disparo simplificado con apenas dos piezas móviles.
No era innovación, era degradación sistemática. Turpin había comprendido perfectamente lo que el Estado realmente quería: no un arma mejor, sino un arma más primitiva. Su genio no consistía en mejorar nada, sino en destruir metódicamente cada elemento de calidad hasta alcanzar el nivel más bajo posible de funcionalidad.
Tomó el diseño del Lanchester, que ya era una copia, y lo redujo a su esqueleto más básico. Eliminó todo lo innecesario, luego eliminó la mitad de lo necesario y finalmente eliminó parte de lo absolutamente imprescindible. En la fábrica de Enfield fabricaron la caja del cerrojo literalmente de un tubo de agua, las mismas tuberías que usaban para las patas del trípode de la ametralladora Vickers.
No era una metáfora, era literalmente una tubería de fontanero convertida en arma de guerra. El prototipo disparó 100 cartuchos y no se desintegró en las manos del tirador. Este era el estándar de calidad: que no se cayera a pedazos inmediatamente. En el Estado Mayor decidieron que Turpin era un genio.
El primero de febrero de 1941, antes de que existiera siquiera un diseño final, antes de que hubiera planos completos, antes de que alguien realmente supiera qué diablos estaban fabricando, el Ministerio de Suministros ordenó 100.000 unidades de esta arma. 100.000 unidades de algo que técnicamente no existía todavía. Era una locura burocrática de proporciones épicas, pero en tiempos de guerra desesperados, la locura se convertía en política oficial.
Turpin no creó un arma normal, degradó sistemáticamente lo que ya existía, comprendiendo correctamente lo que el Estado necesitaba. El mayor Reginald Shepherd, inspector de armamento en el departamento de diseño del Ministerio de Suministros, realizó el trabajo organizacional impulsando el arma a través de los canales burocráticos. Al mayor Horn Cooper, ingeniero de producción, le encargaron reunir rápidamente en la fábrica de Philco Radio otros dos prototipos, el T41 y el T42.
Diferían solo en detalles de fabricación. Seamos francos: del señor Turpin y del señor Shepherd no podían hacer nada bueno en principio, pero persistieron obstinadamente en su trabajo. En febrero de 1941, después de una prueba de 5.000 disparos perdiendo toda vergüenza, mostraron a todo el mundo su pistola ametralladora —también llamada carabina— que nombraron en honor el uno del otro.
Todo en ella era defectuoso. Era basura balística con varilla doblada en lugar de culata. Costaba humillantemente poco: 2 libras y media, el precio de 30 paquetes de cigarrillos o 25 visitas al cine. Los funcionarios británicos no habían visto un primitivismo tan barato en mucho tiempo y esto conquistó sus corazones completamente.
No importaba cuán mala fuera el arma, eso ya era irrelevante. Dos libras y media. Que murieran todos los soldados si era necesario, pero irían al combate con esta arma. En Enfield ensamblaron 46 muestras, detallando meticulosamente el proceso tecnológico para la producción y ensamblaje de 49 piezas.
El 7 de marzo de 1941, el arma fue adoptada oficialmente como Machine Carbine Sten Mark I. Se convirtió en pistola ametralladora más tarde; entonces se consideraba una carabina. El nombre Sten era un acrónimo de las primeras letras: «S» del mayor Reginald Shepherd, quien ayudó organizacionalmente a que el arma se materializara; «T» del diseñador Harold Turpin; y «EN» de la fábrica Enfield.
Pesaba 3,2 kg. Disparaba desde cerrojo abierto libre con percutor fijo en el extremo. De 500 a 600 disparos por minuto. Velocidad inicial del proyectil 365 m/s. Distancia efectiva de puntería 60 metros, apenas más que el lanzamiento de una granada. Selector de fuego automático y semiautomático. Podía estar presente o no dependiendo de la modificación, según el capricho del fabricante o la tacañería del contratista.
El arma temía muchísimo al polvo y al hollín del disparo, por lo que se atascaba constantemente. El seguro era poco confiable, se rediseñaba continuamente, pero las quejas sobre disparos accidentales al golpear o caer llegaban en un flujo interminable. El cargador tomado del Lanchester con 32 cartuchos se convirtió en una maldición, aunque en realidad todo en el arma era una desgracia.
Estaba prohibido sujetar el cargador durante el disparo. Se suponía que la mano de apoyo debía sostener el guardamano, pero esto frecuentemente era impedido por el cargador que sobresalía lateralmente. Así que los soldados lo agarraban de todos modos, lo que debilitaba el pestillo del cargador, cambiaba el ángulo y provocaba fallos en la alimentación.
Al sujetar el guardamano, la mano quedaba cerca de la ventana de eyección de casquillos y frecuentemente tocaba el cargador. En resumen, era difícil sostenerla y nadie quería ni tocarla. La mira era simple: apertura trasera, punto de mira frontal. Las simplificaron, las mejoraron, las hicieron torcidas en algunas partidas, pero en general el Sten disparaba chueco.
La calidad de fabricación variaba enormemente entre fábricas y lotes, pero la soldadura tosca, las holguras excesivas y los desalineamientos eran cosa común. Como señalaban los soldados, cada Sten disparaba de manera diferente. Era una fiesta de inconsistencia.
El Sten era aceptable como arma de emergencia en 1940, apenas tolerable con rechinar de dientes en 1941 y constituía un sabotaje contra las propias tropas cerca de 1942. En las tropas lo odiaban y lo llamaban «el aborto del fontanero», «la pesadilla del fontanero» o «el arma apestosa».
Sin embargo, Otto Skorzeny, el legendario comando de las SS que rescató a Mussolini y se convirtió en el hombre más peligroso de Europa, pensaba completamente diferente. En sus memorias escribió palabras que sonaban casi como una declaración de amor:
—Además del silenciador, el Sten tenía otras ventajas. Superaban mucho las pistolas y ametralladoras alemanas por varias razones. Era mucho más rápido de fabricar y costaba significativamente menos que las nuestras, que ciertamente eran más precisas. El Sten podía caer al agua, a la nieve, al barro y aún así funcionaba. Los nuestros no.
Esta admiración de uno de los soldados más profesionales del Tercer Reich hacia el arma más despreciada de los aliados era la paradoja perfecta de la Segunda Guerra Mundial. Pero Reinhard Heydrich, el carnicero de Praga, el arquitecto de la solución final, no habría estado de acuerdo con Skorzeny.
Volvamos a aquella mañana del 27 de mayo de 1942 en la curva de Holešovice. Jozef Gabčík y Jan Kubiš, dos paracaidistas checoslovacos entrenados por los británicos, esperaban el Mercedes descapotable verde oscuro del Reichsprotektor. Gabčík llevaba el Sten Mark 2; Kubiš, una granada especial antiblindaje.
El plan era simple. Gabčík dispararía primero con el subfusil y si fallaba, Kubiš lanzaría la granada. El coche reducía velocidad en la curva cerrada. Gabčík salió de su escondite, apuntó desde apenas 5 metros de distancia y presionó el gatillo. Silencio. El Sten se atascó completamente.
Heydrich, en lugar de ordenar al conductor acelerar, sacó su pistola Luger y se puso de pie en el coche para disparar personalmente al atacante. En ese momento, Kubiš lanzó la granada que explotó contra la rueda trasera del Mercedes. Los fragmentos penetraron el asiento y se incrustaron en el cuerpo de Heydrich, pero no lo mataron instantáneamente.
El Reichsprotektor, herido y con el arma en la mano, persiguió a pie a Gabčík durante varias cuadras por las calles de Praga, mientras el agente británico corría con su Sten inútil colgando del hombro como un recordatorio metálico de la incompetencia británica. Heydrich finalmente colapsó por la pérdida de sangre y fue llevado al hospital, donde moriría 8 días después de septicemia, pero no por el Sten que debió haberlo matado instantáneamente.
El arma había fallado en el momento más crítico de toda la guerra de sabotaje europea. Los británicos habían planeado la Operación Antropoide durante meses. Habían entrenado a los mejores agentes, los habían lanzado en paracaídas sobre territorio enemigo… todo para que su «arma maravilla» los traicionara en el segundo que más importaba.
El Sten era distribuido a dos categorías opuestas de personal militar: tripulaciones de vehículos blindados, equipos de artillería, policía militar, unidades de retaguardia —es decir, aquellos que rara vez lo usaban y la baja calidad no les preocupaba mucho—; y también a paracaidistas, exploradores y comandos, que necesitaban el arma más confiable y mejor posible.
Este era precisamente el problema. Por eso aparecieron seis modificaciones principales del Sten. En realidad no había diferencia de principio entre ellas, torcida y más torcida todavía. Pero las versiones de pequeña serie Mark 2S y Mark 6 eran interesantes porque tenían silenciador, el mismo que tanto le gustó a Skorzeny.
Al final de la guerra, los alemanes incluso copiaron el Sten para el Volkssturm, la última y desesperada milicia popular. La ironía era perfecta: el arma que los soldados británicos odiaban se convirtió en el modelo para el último suspiro militar del Tercer Reich.
Entre 1941 y 1945, Inglaterra produjo 4.500.000 unidades. Permanecieron en servicio hasta la década de los 60, lo cual es completamente incomprensible. Después de la Segunda Guerra Mundial se dispersaron por todo el mundo, se vendieron masivamente, se produjeron con licencia y sin ella, y tuvieron múltiples variantes cuyo lugar correcto era el basurero.
Los defectos del Sten eran tan obvios que el 7 de enero de 1944 el Departamento de Guerra emitió especificaciones para nuevas armas pequeñas, incluyendo una carabina automática. El Estado Mayor Británico solicitó una nueva pistola ametralladora con peso no mayor a 2,7 kg, cartucho Parabellum, cadencia no mayor a 500 disparos por minuto y los primeros cinco disparos individuales en un cuadrado de 30 por 30 cm desde 91 metros.
Prácticamente instantáneamente apareció un prototipo terminado de George William Patchett, diseñador jefe de Sterling Arms Company. Cuando comenzó el diseño no se sabe con certeza, pero el 25 de septiembre de 1942 el prototipo realizó 412 disparos ante el Consejo de Armamento del Ejército Británico.
En marzo de 1943, el arma se comportó bien en arena, mal en barro y fallaba a 160 metros. El 12 de enero, Sterling recibió un contrato para fabricar 20 muestras experimentales que entregó al Consejo de Armamento el 28 de abril de 1944. Hasta hoy no se sabe con certeza sobre el uso de los prototipos en la Segunda Guerra Mundial.
Fueron entregados a la Primera División Aerotransportada, pero tres muestras —067, 070 y 072— no fueron devueltas después de completar las pruebas de tropa en enero de 1945, por lo que frecuentemente se supone que pudieron terminar en Arnhem, aunque no hay pruebas. En la colección del Museo Imperial de Guerra se encuentra una carabina automática Patchett Mark 1 con número de serie 078 del teniente coronel Dawson, con la cual pudo participar en la Operación Infatuate de captura de la isla holandesa ocupada de Walcheren el primero de noviembre de 1944.
Sin embargo, el primer lote terminaba en 073 y el segundo, ordenado en junio de 1944, comenzaba con 080. ¿Dónde fueron a parar cinco carabinas con números de 074 a 079 no pagadas por el Estado? Eso podría haber sido respondido por los registros de fábrica, pero el 21 de marzo de 1945 se quemaron después del impacto de un cohete V1. La verdad se perdió literalmente en las llamas de una venganza alemana.
No obstante, existe un informe del Consejo de Armamento que confirma que los Patchett fueron usados en combate durante la Segunda Guerra Mundial, pero sin detalles. El Sterling finalmente entraría en servicio en 1953, superando a sus competidores en largas pruebas comparativas, demasiado tarde para cambiar la historia.
Los subfusiles británicos durante la Segunda Guerra Mundial no brillaron precisamente. Desde el respetable Lanchester, pasando por el catastrófico Sten, hasta el tardío Sterling. La historia del armamento británico fue una lección de pragmatismo cínico donde un tubo de fontanero se convirtió en arma letal que mató tanto a enemigos como a la reputación de quienes la crearon.
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### Parte II: La Caza del Bismarck
Tras apenas 3 minutos de combate, el HMS Hood explotó en las gélidas aguas del Atlántico Norte. De los 1.418 marinos a bordo, solo tres sobrevivieron. El responsable: un único acorazado alemán en su primera misión de combate. En Londres, el primer ministro Winston Churchill, con el rostro encendido de furia, pronunció una orden de solo seis palabras:
—Hundid al Bismarck a toda costa.
En cuestión de horas, la Royal Navy puso en marcha la mayor operación de caza de su historia. Seis acorazados, dos portaaviones, 13 cruceros y 21 destructores, todos con un único objetivo. Con 50.000 toneladas, sus ocho cañones de 15 pulgadas superaban el alcance de cualquier perseguidor británico. Su radar detectaba aviones antes de ser vistos y su compartimentación interna la hacía prácticamente insumergible.
El Bismarck aceleró rumbo a la seguridad de la Francia ocupada con la mayor armada del mundo pisándole los talones. Pero una pequeña herida traicionó el orgullo de la Kriegsmarine. Una estela de petróleo marcaba su ruta y los aviones británicos ya estaban cerca.
El 14 de febrero de 1939, un viento helado barría el río Elba cuando obreros, oficiales y dignatarios se reunieron en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo. En el centro del espectáculo se encontraba el casco inacabado del nuevo orgullo de la Marina alemana, el Bismarck, listo para tocar el agua por primera vez tras casi 3 años de construcción.
Dorothy von Löwenfeld, nieta del canciller de hierro Otto von Bismarck, rompió una botella de champán contra la proa, dándole oficialmente su nombre. El propio Adolf Hitler se dirigió a la multitud con un breve discurso, marcando un nuevo hito nacional.
Aunque fue presentado como un diseño que respetaba los tratados, una vez cargado, el Bismarck desplazaba más de 50.000 toneladas, muy por encima del límite de 35.000. Sus dimensiones reflejaban sus ambiciones: 251 metros de eslora, 37 de manga y una autonomía de más de 18.000 km.
Cuando fue finalmente comisionado en agosto de 1940, el capitán zur See Ernst Lindemann, un oficial con fama de disciplinado y leal, asumió el mando de una tripulación de más de 2.200 hombres, incluidos casi 2.000 marineros rasos. A pesar de la urgencia de Hitler y la Kriegsmarine por ponerlo en servicio, las pruebas iniciales revelaron una falla preocupante.
El Bismarck era casi imposible de maniobrar solo con sus motores. Mientras los ingenieros trabajaban para resolver el problema, una cadena de obstáculos logísticos —como un accidente en el canal de Kiel, vías fluviales congeladas y muelles saturados— mantuvo al buque confinado durante semanas. El capitán Lindemann, atrapado en puerto con su tripulación, veía con frustración cómo los meses se desvanecían.
Para cuando el Bismarck estuvo realmente listo para la guerra, a mediados de 1941, la estrategia alemana en el Atlántico se estaba desmoronando. Los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau, veteranos de misiones anteriores, estaban averiados y varados en Brest. Mientras tanto, el Tirpitz, buque gemelo del Bismarck, aún se encontraba en proceso de equipamiento en Wilhelmshaven.
Lo más importante, la Kriegsmarine sabía que no podía enfrentar a la Royal Navy en combate abierto, lo que llevó al gran almirante Erich Raeder a proponer operaciones de ataque al comercio marítimo. La primera misión del Bismarck, la Operación Rheinübung, se diseñó bajo esta premisa: romper el bloqueo Atlántico, evitar enfrentamientos directos con grandes buques enemigos, reunirse con barcos de suministros posicionados de antemano y atacar convoyes aliados sin restricciones.
Con el resto de la flota inactiva, la operación ya no era una muestra de poder, sino una apuesta arriesgada. Incluso el jefe de escuadra Günther Lütjens prefería esperar refuerzos, pero Berlín ya había decidido. El Bismarck zarparía sin importar qué.
Finalmente, el 18 de mayo de 1941, el Bismarck partió de Gotenhafen bajo cielos grises del Báltico, escoltado por el crucero pesado Prinz Eugen y tres destructores. Supervisando todo, el almirante Günther Lütjens. El plan de ruptura dependía de pasar desapercibido.
El canal de la Mancha estaba descartado; demasiado estrecho, expuesto y vigilado. La ruta elegida fue la del norte, navegando junto a la costa de la neutral Noruega, aprovechando el mal tiempo y las largas noches de primavera como cobertura.
Desde allí el objetivo era cruzar el estrecho de Dinamarca, uno de los últimos vacíos en la cobertura aérea y naval aliada, y llegar al Atlántico abierto. Una vez allí, el Bismarck podría atacar convoyes a su antojo, con destino final en el puerto de Brest, donde el Scharnhorst y el Gneisenau, una vez reparados, se unirían para futuras operaciones conjuntas.
El 20 de mayo, el escuadrón atravesó el estrecho de Kattegat, pero no pasó desapercibido. Al mediodía, el crucero sueco Gotland, en misión de reconocimiento, avistó la formación alemana y transmitió el informe. Esa misma noche el reporte llegó a Londres, pero no antes de que el propio Bismarck interceptara la señal.
El almirante Lütjens notificó el incidente al mando naval alemán, pero se negó a imponer silencio radial absoluto, incluso en una misión tan delicada. Al día siguiente, un piloto británico, Michael Suckling, volando en solitario a 8.000 metros en su Spitfire, sobrevoló directamente el escuadrón alemán y tomó fotografías de alta altitud del Bismarck y el Prinz Eugen.
Con la confirmación visual, el almirante John Tovey activó toda la flota del Atlántico. El acorazado Hood, el Prince of Wales y seis destructores partieron desde Islandia para interceptar. Esa misma noche, mientras el escuadrón alemán zarpaba de Bergen, el Prinz Eugen reabasteció combustible desde el petrolero Wollin, pero el Bismarck no lo hizo.
Ya fuera por exceso de confianza o falta de coordinación, Lütjens decidió continuar sin repostar. Una decisión que muy pronto lamentaría. La mañana del 22 de mayo, los destructores que escoltaban al Bismarck dieron la vuelta. No tenían autonomía suficiente para operar en el Atlántico. Desde ese momento, el Bismarck y el Prinz Eugen navegaban solos.
Aunque el clima se volvía cada vez más hostil, Lütjens lo consideraba una ventaja. Cuantos menos ojos británicos sobre ellos, mejor. A bordo del Bismarck, sabiendo que cruceros enemigos podrían estar merodeando tras la niebla, la tripulación se preparó para el combate.
Las unidades antiaéreas realizaron ejercicios en el frío. Los torpederos revisaron sus compartimientos y los vigías escaneaban el horizonte gris en busca de aviones. Los ingenieros vigilaban los sistemas de propulsión sin descanso, sabiendo que un fallo mecánico podría frustrar la misión.
Para el 23 de mayo, los motores del Bismarck rugían a 27 nudos mientras Lütjens se adentraba en el estrecho de Dinamarca. La niebla matinal abrazaba el mar, limitando la visibilidad a unos pocos kilómetros. Aunque se acercaba el verano, enormes icebergs surgían de la bruma sin previo aviso, forzando cambios abruptos de rumbo.
Era un avance peligroso por las heladas aguas al norte de Islandia. Al anochecer, los operadores de radar alemanes detectaron un crucero británico a 40.000 metros de distancia. Era el Suffolk, que ya transmitía su posición por radio a la Royal Navy.
Cuando otro crucero, el Norfolk, se acercó demasiado, el Bismarck abrió fuego. Cinco salvas salieron de sus cañones principales. Tres impactaron sobre las cubiertas del Norfolk, que rápidamente desapareció en una pantalla de humo. Pero el retroceso de los cañones de 15 pulgadas fue tan brutal que inutilizó el propio radar del Bismarck.
Lütjens ordenó entonces al Prinz Eugen avanzar para hacer de ojos del escuadrón. Luego ejecutó una audaz maniobra de 180 grados para tratar de emboscar a sus perseguidores, pero el radar del Suffolk detectó la jugada y reaccionó a tiempo. Así, durante toda la noche, ambas fuerzas intercambiaron movimientos en la oscuridad.
A las 5:45 de la madrugada del 24 de mayo, los vigías del Bismarck avistaron humo en el horizonte. Se trataba del HMS Hood y del HMS Prince of Wales, que finalmente llegaban tras días de retraso por tormentas. Sus estelas cortaban la superficie oscura del estrecho de Dinamarca. Lütjens bajó los prismáticos y ordenó puestos de combate de inmediato.
En todo el Bismarck, los hombres corrieron a sus posiciones, se cerraron las escotillas y las dotaciones de cañones se prepararon. Siete minutos después, desde 28.000 yardas, el Hood abrió fuego. El Prince of Wales hizo lo mismo un minuto más tarde. Los británicos, bajo el mando del vicealmirante Lancelot Holland, apuntaban a blancos distintos.
El Hood disparó por error al Prinz Eugen en vez de al Bismarck. Mientras tanto, los alemanes devolvieron el fuego. Los barcos británicos se acercaban de frente, utilizando solo sus cañones delanteros, mientras que los alemanes en posición lateral podían usar todas sus torretas a la vez. Holland ordenó girar a babor para activar la batería trasera del Hood.
Ahora sí, ambos barcos británicos concentraban su fuego en el Bismarck. El primero en impactar fue el Prinz Eugen. Un proyectil de 8 pulgadas provocó un incendio bajo cubierta en el Hood, sumiendo a la tripulación británica en un caos de gritos y carreras para contener las llamas.
En el puente del Bismarck, los artilleros afinaban la puntería. Tras varios intentos, la batería principal abrió fuego. Ocho cañones de 15 pulgadas lanzaron salvas a máxima velocidad contra el Hood, mientras los cañones secundarios de 5,9 pulgadas disparaban sobre el Prince of Wales. Holland intentó un nuevo giro, pero seguía en desventaja táctica.
El Prinz Eugen redirigió sus disparos castigando al Prince of Wales con impactos que encendieron fuegos en sus cubiertas. Lütjens, al ver la ventaja, posicionó al Prinz Eugen detrás del Bismarck. A las seis en punto, justo cuando el Hood iniciaba otra maniobra, un proyectil perforante del Bismarck atravesó su cubierta e impactó en la Santa Bárbara de popa.
La explosión fue instantánea. El Hood se partió en dos entre el mástil y la chimenea. En solo 8 minutos desde el primer disparo, el buque insignia de la Royal Navy se hundía con 1.416 almas a bordo. Un silencio helado cayó sobre las aguas antes de que comenzara el siguiente asalto.
Con el Hood desaparecido bajo las olas, el Bismarck centró su artillería en el Prince of Wales. Este logró algunos impactos —uno inundó una sala de generadores y otro perforó la proa— pero estaba claramente superado. Cuando una salva del Bismarck golpeó su puente, no le quedó más opción que retirarse.
Lindemann insistió en perseguirlo, pero Lütjens se negó. Por un lado, destruir otro acorazado británico era un gran logro. Por el otro, quedarse más tiempo en el estrecho aumentaba el riesgo de enfrentar al resto de la flota enemiga. Eran las 6:13 de la mañana. En solo 21 minutos, el Bismarck había disparado casi 100 proyectiles, pero algo iba mal.
Tres impactos enemigos habían dañado su casco y, mientras viraba hacia el sur a una velocidad menor, una larga mancha de petróleo se extendía tras de sí. A las 8:01, Lütjens transmitió a Berlín:
—Acorazado de batalla, probablemente el Hood, hundido. Otro acorazado dañado. Dos cruceros pesados mantienen contacto.
Durante algunas horas, el Bismarck pareció desaparecer en el Atlántico, pero entonces un hidroavión británico Sunderland avistó una mancha oscura extendiéndose en el mar: petróleo. El piloto informó de inmediato y los cruceros Suffolk y Norfolk, aún a la distancia, aceleraron el paso junto al dañado Prince of Wales, cuya tripulación trabajaba a toda prisa para reparar sus cañones.
En Londres, Churchill recibió la noticia y repitió su orden:
—Hundid al Bismarck.
En pocas horas, todos los buques disponibles fueron redirigidos a la caza. La flota del Atlántico giró a máxima velocidad. El acorazado Rodney abandonó su escolta y cambió de rumbo. Cruceros ligeros barrieron el estrecho de Dinamarca. Incluso los veteranos acorazados clase Revenge fueron llamados a filas. Seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, 13 cruceros y 21 destructores seguían ahora el rastro de petróleo del Bismarck.
Al mismo tiempo, el gran almirante Dönitz movilizaba todos los U-Boots disponibles. Cinco submarinos al sur de Groenlandia interceptarían a los perseguidores mientras otro grupo avanzaba hacia la bahía de Vizcaya, formando una barrera defensiva para la llegada del Bismarck a Francia. Al anochecer del 24 de mayo, el Suffolk y el Norfolk mantenían su vigilancia a distancia prudente con el Prince of Wales rezagado.
Horas después, bajo lluvia torrencial y cielos cada vez más oscuros, aviones torpederos Swordfish del portaaviones Victorious localizaron su objetivo. Bajo el mando del teniente comandante Eugene Esmonde, los obsoletos biplanos atravesaron una cortina de fuego antiaéreo. Un torpedo impactó contra el cinturón blindado del Bismarck.
La sacudida fue brutal, pero los daños mínimos. Esa noche, el Bismarck viró hacia el sur rumbo a Francia, mientras la Royal Navy navegaba en dirección opuesta, creyendo erróneamente que regresaba a Noruega. Decidido a informar su situación, Lütjens rompió el silencio radial y envió un detallado informe a Berlín.
Las estaciones de escucha británicas interceptaron la señal al instante. Con ayuda de equipos de triangulación, localizaron su posición y dedujeron su destino: Saint-Nazaire, probablemente para repostar. Aunque aún mantenía 21 nudos de velocidad, la proa dañada del Bismarck inundaba de forma asimétrica, obligándolo a quemar combustible de manera desigual para mantener el equilibrio.
Mientras tanto, las fuerzas británicas también enfrentaban una crisis. El Prince of Wales, Repulse, Victorious y cuatro cruceros abandonaron la persecución por falta de combustible. Solo el King George V, el Norfolk y los destructores bajo el mando del capitán Philip Vian continuaron la persecución en medio del mal tiempo.
Desde Gibraltar, un segundo grupo de ataque avanzaba hacia el norte. La Fuerza H, liderada por el almirante James Somerville y compuesta por el portaaviones Ark Royal y el crucero de batalla Renown, se lanzaba al encuentro del Bismarck antes de que alcanzara la protección de los puertos franceses y la cobertura de la Luftwaffe.
A las 10:30 del 26 de mayo, un hidroavión Catalina avistó al Bismarck y su estela de petróleo. Minutos después, los Swordfish del Ark Royal confirmaban el contacto visual y el capitán Philip Vian dirigía su flotilla de destructores directamente hacia el enemigo. El Bismarck, aún a 100 km de la costa francesa, estaba a punto de enfrentarse a la fuerza naval más poderosa del mundo, convergiendo desde todas direcciones bajo lluvia intensa y mares embravecidos.
El 26 de mayo por la tarde, el Ark Royal lanzó 15 Swordfish a las 14:50, pero nadie les advirtió que el HMS Sheffield estaba cerca del Bismarck. Confundiendo al crucero británico con su objetivo, los pilotos lanzaron torpedos magnéticos que fallaron o detonaron contra el mar. El Bismarck continuaba su marcha en medio del oleaje creciente, mientras una segunda oleada de Swordfish ya volaba hacia él, esta vez armados con torpedos de contacto.
Por una coincidencia trágica, el submarino alemán U-556 se cruzó justo bajo el Ark Royal y el Renown. Estaba perfectamente posicionado para atacar, pero no le quedaban torpedos. Solo pudo observar cómo el enemigo destrozaba a la joya de la Kriegsmarine.
Poco después de las 20:00 horas, los Swordfish divisaron al Sheffield nuevamente y tomaron rumbo final, cruzando cielos cubiertos de lluvia. Tres aviones se separaron en la tormenta, incapaces de mantener la formación. Los demás se lanzaron a través de la oscuridad. A las 20:47 finalmente avistaron al Bismarck. Sus cañones antiaéreos se activaron de inmediato, llenando el cielo de fuego.
Los biplanos descendieron rasante sobre las olas, sorteando la metralla. Un torpedo impactó en la sección media sin causar efectos graves, pero otro dio en la popa, bloqueando el timón. De pronto, el acorazado más temido del Atlántico ya no podía gobernar su rumbo.
Mientras los aviones se retiraban, el Bismarck giró violentamente su batería principal contra el Sheffield. La segunda salva esparció metralla por toda su cubierta. El crucero británico lanzó humo y desapareció entre la niebla mientras más salvas silbaban sobre sus cabezas. El Bismarck avanzaba sin timón mientras la Royal Navy se cerraba sobre él desde todos los ángulos.
El almirante Tovey, recibiendo informes en tiempo real, giró su escuadra hacia el sur decidido a interceptar al amanecer, cuando el sol naciente iluminaría al Bismarck como una silueta perfecta. Al norte el Norfolk se acercaba. Por el oeste, el Dorsetshire. Detrás de todos ellos, el Ark Royal y el resto de la Fuerza H avanzaban a toda máquina, listos para lanzar otro ataque si era necesario.
A bordo del Bismarck, los equipos de control de daños luchaban contra vientos huracanados para liberar el timón atascado. Las olas se estrellaban contra las cubiertas mientras intentaban maniobras improvisadas usando la velocidad de las hélices, pero no era suficiente. El daño y la tormenta obligaban al Bismarck a describir una curva lenta, llevándolo directo hacia la flota británica que se acercaba como una tenaza.
A las 11:40, el almirante Lütjens envió su último mensaje:
—Buque ingobernable. Lucharemos hasta el último proyectil. Viva el Führer.
Una hora después del ataque de los Swordfish, la tormenta seguía desatada cuando los destructores Maori y Piorun avistaron al Bismarck entre la cortina de lluvia y espuma. El Piorun avanzó solo, con luces encendidas para mostrar su bandera polaca, buscando venganza por la ocupación de su patria. Pero el viento hacía imposible lanzar torpedos y, tras intercambiar fuego, se retiró.
La flotilla se dispersó. Durante la noche, los destructores debían atacar por turnos. Cossack, Maori, Zulu y Sikh lanzaron 16 torpedos. Todos fallaron. Aún así, los artilleros del Bismarck, agotados y sostenidos por pura adrenalina, mantuvieron la línea alcanzando incluso la antena del Cossack.
Para ganar visibilidad, Tovey ordenó proyectiles iluminadores que tiñeron el cielo de blanco, proyectando la silueta del Bismarck sobre las olas, una figura fantasmal expuesta al filo del amanecer. En las entrañas del buque, empapados y sin dormir, los marineros alemanes resistían su última noche.
Con las primeras luces del 27 de mayo, Lütjens ordenó preparar el hidroavión Arado 196, cargado con el diario de guerra, imágenes del hundimiento del Hood y despachos sellados para Berlín. Pero la catapulta, dañada en el combate contra el Prince of Wales, era irreparable. El aparato con el tanque lleno de combustible representaba un peligro. La tripulación no tuvo más opción que empujarlo por la borda y verlo desaparecer entre las olas.
A las 7:10, Lütjens envió su última señal: una solicitud de encuentro con un U-Boot. El U-556, aunque cercano, no llegó a leerla por encontrarse sumergido. Al amanecer, el Atlántico se despertó bajo cielos grises, mar gruesa y vientos del noroeste. Tovey retrasó el ataque hasta tener plena visibilidad. Los buques británicos ya rodeaban a su presa.
El Renown se mantendría al margen; su blindaje ligero era un riesgo tras la pérdida del Hood. El acorazado Rodney, en cambio, recibió libertad de maniobra para cerrar fuego a solo 15.000 yardas. En la bruma, el Norfolk fue el primero en avistar al maltrecho Bismarck y envió la señal al resto de la flota. Minutos después, los vigías del King George V divisaban su silueta a solo 25.000 yardas.
A las 8:47, el Rodney disparó primero, seguido de cerca por el acorazado insignia. El Bismarck devolvió el fuego, pero incapaz de maniobrar y zarandeado por las olas, apenas consiguió un impacto parcial sobre el Rodney. Poco después de las 9:00, los proyectiles de 406 mm del Rodney impactaron en la superestructura delantera del Bismarck, destruyendo el sistema principal de control de tiro y matando a casi toda la plana mayor.
En cuestión de minutos, sus torretas delanteras quedaron fuera de combate. El puesto de control trasero tomó el relevo brevemente antes de ser silenciado. También los cruceros Norfolk y Dorsetshire se sumaron con sus cañones de 203 mm. Uno a uno, los cañones principales del Bismarck fueron cayendo.
El primer oficial Hans Oels, ahora el más alto mando con vida, recorrió los compartimientos dando la orden de autohundimiento:
—Abrir compuertas. Detener reparaciones. Preparar cargas. Abandonar el buque.
Pero un proyectil del King George V atravesó el blindaje y explotó en la cantina de popa, matando a Oels y a más de 100 hombres. El oficial de ingeniería Gerhard Junack dio entonces la orden final: activar las cargas y evacuar la sala de máquinas.
El Rodney se acercó a menos de 3.000 yardas, disparando andanada tras andanada sobre la ya destrozada superestructura del Bismarck. El King George V se mantuvo más lejos, sus proyectiles cayendo en vertical sobre las cubiertas. A las 10:20, ambos acorazados británicos estaban casi sin combustible. El Bismarck escoraba a babor, su popa hundiéndose lentamente.
Tovey ordenó la retirada. A las 10:35, un torpedo del Dorsetshire impactó su costado de estribor. A las 10:40 el Bismarck comenzó a volcar. A las 10:45 desapareció bajo el mar. En 106 minutos de batalla, la Royal Navy disparó casi 2.800 proyectiles y logró centenares de impactos.
A la mañana siguiente, el Dorsetshire y el Maori rescataron a 85 y 25 supervivientes respectivamente del helado Atlántico. Pero un presunto avistamiento de periscopio obligó al Dorsetshire a interrumpir el rescate, dejando a cientos de hombres en el agua.
El guardiamarina Joe Brooks, de los aliados, se lanzó al mar para salvar a marinos heridos, entre ellos uno sin brazos que se aferraba a una cuerda con los dientes. Pero Brooks casi se ahoga cuando el crucero partió. En total, solo 109 alemanes fueron llevados de vuelta a casa por buques británicos.
Más tarde, el U-74 rescató a tres hombres de una balsa. El buque meteorológico alemán Sachsenwald salvó a otros dos. El crucero español Canarias no encontró a nadie. De los más de 2.200 tripulantes del Bismarck, solo 114 sobrevivieron. En medio de las ruinas terminaba la leyenda del acorazado más temido de Alemania. No.
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